No auge da colheita de soja de 2026, uma fila de 40 quilômetros de caminhões parados na BR-163, no acesso ao Porto de Miritituba (PA), transformou o principal corredor logístico do Centro-Oeste em um gargalo milionário — e expôs, mais uma vez, a fragilidade da infraestrutura de transporte diante do crescimento da produção agrícola brasileira.
O episódio não é inédito, mas ganhou proporções alarmantes no início do ano. Transportadoras perderam janelas de entrega, produtores arcaram com custos extras de diária e o efeito cascata chegou ao transporte marítimo. O Arco Norte — rota que conecta o interior do país aos portos do Pará para exportação — mais uma vez mostrou que a expansão das lavouras não encontrou respaldo em infraestrutura equivalente.
Enquanto os caminhões aguardavam no acostamento e nas vias locais ao redor dos terminais, os navios atracados também esperavam — e cobravam por isso. Segundo Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), a demurrage — taxa cobrada pelo atraso na liberação do navio — chegou a US$ 40 mil por dia, valor repassado diretamente à carga e, consequentemente, ao produtor. O congestionamento rodoviário, portanto, não fica restrito à estrada: ele atravessa o portão do terminal e embarca junto com a soja.
A formação das filas tem causas múltiplas e simultâneas: chuva, baixas condições de trafegabilidade, acidentes, fiscalizações e restrições operacionais nos acessos aos pátios. Quando um desses fatores entra em jogo, a velocidade de descarga cai, os veículos se acumulam e o congestionamento se retroalimenta. Quem está na fila passa a fazer parte do problema.
A Pesquisa CNT de Rodovias 2025, realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), revela que 81,3% dos 13,9 mil quilômetros de rodovias avaliados na região Norte foram classificados como regulares, ruins ou péssimos — levando em conta pavimento, sinalização e geometria das vias. Em outras palavras, o corredor que o agronegócio depende para exportar está em condições insatisfatórias na maior parte de sua extensão.
Para o presidente da CNT, Vander Costa, as filas deixaram de ser eventos pontuais e passaram a ser um problema estrutural. A entidade defende pátios de triagem, sistemas de agendamento de cargas e condomínios logísticos próximos aos terminais — medidas que exigem planejamento de longo prazo e não se resolvem em uma safra. "O país ainda não integrou de forma efetiva os modais de transporte", afirmou Costa, sintetizando um diagnóstico que o setor repete há anos sem ver solução concreta.
Mato Grosso do Sul está no centro desse dilema. O estado é um dos maiores produtores de soja do país, e parte relevante da produção sul-mato-grossense percorre exatamente esse corredor — a BR-163 — em direção aos portos do Arco Norte. Quando o acesso a Miritituba trava, os efeitos chegam até as fazendas de Maracaju, Dourados, Sidrolândia e outras regiões produtoras do estado na forma de fretes mais caros, desconto no preço pago pela soja e incerteza na programação de entrega.
Lucas Beber, presidente da Aprosoja-MT, foi direto ao afirmar que o escoamento segue entre os principais entraves à competitividade do produtor. O CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, apontou o desalinhamento entre a expansão da produção e a infraestrutura disponível como o nó central do problema. Enquanto o Brasil bate recordes de produção safra após safra, a estrutura para escoar essa produção segue dependente de estradas que não foram projetadas para o volume atual de caminhões — e que, em grande parte, ainda não receberam as melhorias necessárias para suportar as próximas colheitas.
A safra de 2026 passou, mas a próxima já está sendo planejada. E se nada mudar na infraestrutura logística entre um ciclo e outro, a fila de 40 quilômetros na BR-163 tem tudo para ser superada — para pior.
Fontes: CNT, ABTP, APROSOJA-MT, MOVEINFRA
